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2015年12月31日 (木)

終焉へ向かう夜行列車への考察

 このテーマではできるだけ新年になる前に済ませておきたかったのだけれど、多忙を言い訳についに大晦日になってしまった。 大半の読者が新年にこれを読まれることを思うと、新年早々夢のない話・・と言われかねないが旧年中にアップした記事であり、新年は少しでも希望のあるほうへ向かってほしいとの意向であることをご理解いただければと思う。

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僕自身、国鉄時代には数え切れないほどの夜行列車に乗車した。 書き綴りながら思い返し、思い返しながら列車名をあげていくと、

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鹿児島線「かいもん」、長崎線「ながさき」、山陰線「さんべ」、土讃線夜行快速、

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山陽線からの九州方面行きでは「阿蘇・くにさき」「雲仙・西海」「さくら」、

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四国連絡「鷲羽」、山陰線関西口の「だいせん」「山陰」、紀勢線「はやたま」、北陸線「立山」「きたぐに」「日本海」、東海道線大垣夜行344M、「銀河」「臨時銀河」、中央線「ちくま」、信越線「越前」、

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函館線「すずらん」、根室線「まりも」、宗谷線「利尻」・・今思いつくだけでこれだけ出てくるが、実際はもっともっと乗車しただろう。 また、宇高、青函航路には夜行便も存在していた。 昭和50年前後、夜行列車はどれも混んでいた。 寝台は満席、指定席など取れず、自由席に乗ると決意したその先には通路での雑魚寝、あるいは立ったまま夜通しなどごく当たり前だった。 その頃、国鉄はテレビコマーシャルで「星のマークの寝台列車、一日およそ4万ベッド」と、改善の進んだ寝台をアピールしたものだ。

ところが、国鉄末期から夜行列車の削減が頻繁に行われ、まず、座席主体の夜行急行や夜行快速、夜行鈍行が姿を消した。 そして、高額な寝台料金による客離れが進んだ寝台特急・・いわゆるブルートレインが少しずつ消えていく。

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ダイヤ改正のたびに廃止される夜行列車を追う鉄道ファンの姿が一種の風物詩のようにもなっていく。 それでも、当初は乗車効率の悪い列車の削減、あるいは列車を統合して効率化を図るための削減というものだった。

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だが、「銀河」あたりの廃止からは「多くのお客様にご利用いただいていますが、車両の老朽化により」というJRの言い訳を見ることが増えていったように思う。

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ここ数年に廃止された夜行列車、「きたぐに」「北陸」「あけぼの」「出雲」「銀河」・・そしてJR化後に誕生した「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった列車は乗車効率は高い列車だったはずだ。

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車両が老朽化したなら、多くの利用客のために車両を製造すれば済むことで、それは日頃、僕たちが利用している通勤列車ではあたり前のように行われているはずだ。 なぜに、夜行列車用の車両が老朽化して、それを新製の車両でまかなえないのか・・ 鉄道ファンのみならず、それら列車を利用していた多くの乗客はJRの言い訳に納得などできるはずもないのだ。

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たとえば、JR西日本では、SL観光列車「やまぐち」号の12系客車の老朽化に伴い、外観をノスタルジックな旧型客車のデザインに合わせた新型客車編成を製造することを発表している。 SL「やまぐち」号は快速の全車両座席指定車だ。 特急料金は収受できず、特別料金としては座席指定料金の520円だけしか得られない。 だのに、この列車の客車は製造し、「トワイライトエクスプレス」や「銀河」の車両は老朽化したからといっても代替車を製造する話にはならない。 乗車券以外に一人の乗客が払う特別料金は数千円から数万円になるのに・・だ。

SL「やまぐち」号は列車単体で見れば大きな赤字を出す列車だと見ている。 だが、沿線経済への波及効果は巨大で、JRとしても新幹線などほかの分野への集客効果も大きい。

そうすると、夜行列車にSL「やまぐち」のような経済波及効果はないのだろうか。

自治体でも鳥取県や秋田県では寝台特急の廃止に対して「存続」をJRに陳情している。 北海道も「トワイライトエクスプレス」「北斗星」の廃止には難色を示していた。 これはこれら夜行列車がもたらす経済波及効果が、大きいということを意味している。 それでも、JRは腰を上げない。 いったん廃止と決めた列車を復活させたりはしない。

それはなぜか・・国鉄分割民営化とその後の新幹線延伸への世論の中で、JR内部、国交省内部の全うな意見は押され、つぶされ、結果としてJRに無理やり新幹線を押し付けるという方向になってしまい、受けるJRとしても新幹線の経営安定が第一義となり、平行在来線を切捨てせざるを得ない危険な状況に追い込まれているが、JR北海道が当面、北海道新幹線に巨額の赤字を見込む結果となっているのはその際たるものだろう。

そこに夜行列車を運行しても第三セクターなどとの権利関係が複雑で、自社にとって大きな利益にならないと読んでいるから・・要は新幹線を運用するだけで必死と言う状況である。

北陸新幹線をフル企画で建設するかどうか、世論が分かれていたその当時、JR西日本は明確に「反対」の意思を表示していた。 「われわれが長年取り組んできたことが無駄になる」 これは当時のコメントだったと思うが、北越急行への肩入れと、それに伴う列車の高速化という努力すべてが無駄になる・・そのことを表している。 将来的には在来線列車の時速200キロ運転までも視野に入れていたJRの技術開発はその昇華の時期を向かえつつあった・・ だが、我田引鉄の論理は北陸新幹線構想を巻き込み、東北や上越に負けないフル規格新幹線への地元世論が大きくなると、在来線の維持・発展のための世論はかき消されていく。 JRとしても、こうなるとやらねばならないことだけを必死でやり、やる必要がない部分は切り捨てるしかなくなってくる。 結果として夜行列車のような長距離列車はその存在基盤を失う・・車両が老朽化したからと言って、 新車を作ってもその投資に見合う収益が見込めなければ撤退するしかないのだ。 この点では夜行列車は、赤字必死のローカル線列車よりJR内部におけるその地位は低いということになってしまった。

「昔懐かしい」「ノスタルジック」「消え行くもの」「時代の趨勢」これらの言葉が消え行く、いや、無理やり消されていく列車への哀愁となって、駅や沿線での鉄道ファンの殺到となり、「葬式鉄」などという嫌な言葉が囁かれる。

考えてみてほしい・・ 先進国といわれる国で夜行寝台列車のない国があるのか・・ かの米国ですら政府主導で長距離列車を運行する「Amtrak」が今も数多くの列車を運行している。 時間を有効に活用しながら、疲れを癒し、明日への活力となる列車・・ それこそが新時代の夜行列車であり、そこに哀愁という言葉は似合わない。

あるいは、ゆったりとした休暇を楽しむための列車、老後のささやかな贅沢をほんのひととき楽しむための列車。 日本が本当に先進国であると宣言するなら、鉄道における「文化」の部分を大事にした列車、あるいは人生の効率化のために本当に役立てる列車、そういう存在があって然るべきではないのだろうか。

JR九州が運行を開始したクルーズトレイン「ななつぼし」の大好評に刺激され、JR東日本、JR西日本はそれぞれ豪華クルーズ列車の開発に着手した。

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そして、JR西日本では「トワイライトエクスプレス」の車両を使ってクルーズトレインを試行している。やっと「鉄道文化」に対する認識が少し生まれてきたかと思ってはいるが、これではまだまだ、ビジネスマンが仕事のために、明日の活力のために使う列車も登場して初めて鉄道が持つ文化的土壌を発揮できるのではないか。

あるいは若者がリーズナブルに旅行をするための、快適で安全な列車の開発、事故多発の高速道路ではなく、安全な鉄道を最高にアピールできる機会であり、もっともっと、夜行列車というものを見直していくようになり、その列車を保護、発展させる政策があって始めて日本は先進国、文化立国といえるのではないのだろうか。

もうひとつ言えば、新幹線の高速性を利用し、線路保守の妨げにならない時間帯に走り、線路保守時間帯は駅で停車して時間調整を行うような夜行列車があればと考えている。

新幹線なら、車体サイズも大きく、寝台車としてはゆったりとした非常に良いものが出来るのではないだろうか。

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ちょうど今のサンライズの車両を少し大きくした感じをイメージしている。

鉄道ファンにしても、廃止される列車を追うばかりではなく、新時代への提言をもっともっと、大きな声にしていこうとするそういう方向性になぜ至らぬのか・・

それならお前がやれ・・とはよく言われる言葉だが、一人の声ではない、大勢の声をもっと大きくしていくことの必要性を僕はこの国の鉄道・交通の未来のために言っているわけだ。

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2016年3月改正以降、日本の夜行旅客列車は定期運行では「サンライズ瀬戸・出雲」一本のみとなる。 「一日およそ4万ベッド」の時代からわずかに四半世紀、その日以降は「サンライズ瀬戸・出雲」の全寝台が、日本の鉄道が一般に販売する夜行列車ベッドの全数であり、「サンライズ」の「のびのび座席」が夜行列車座席のすべてなのだ。

夜行列車、寝台列車始まって以来のこの危機は、必ず日本の鉄道の危機への序章となる・・僕はそう考えている。

個別の時間やライフスタイルに応じた選択肢のない乗り物はその魅力を発揮出来ず、いずれ撤退するしかないからだ。

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コメント

一時期、鉄道趣味から離れて復活(20年)で激変してました。
最近の新幹線偏重主義には、嫌気が刺します。
拠点間輸送では利点がありますが、途中自治体は?
九州新幹線で切り捨てれた八代-川内間。三セクで細々とやってますが、途中駅の阿久根。寂しい感じがしました。

JRは、他の私鉄と違いやはり公共交通機関の主として、ある程度の路線維持をしてもらいたいと思います。
幹線にしても、国鉄時代のように急行を復活してもらいたいのは、やはり”鉄道マニア”と括られてしまう、時代なんでしょうか?

ご意見には概ね同意します。
国鉄分割民営化の時に、勤務形態面から長距離夜行列車の運行主体はJR貨物に移管すべきだったのかも知れません。
勿論駅務等は各社からの有償で賄う形態です。
今からでも出来ぬ事ではありません。
古くはかのワゴン・リによるオリエント急行とか、今でもご例示のアムトラックとか、長距離輸送に特化した形態です。
車輌老朽化を理由にするなら新幹線など何度廃止になっていたやら、いやはや運行が面倒だとの本音が丸見えで、最早公共輸送機関としての矜持を喪失しています。一方でクルーズトレインなる始発駅が終着駅と云う観光バス会社紛いの業務には精励すると云うピント外れが持て囃されて…。
まぁ、需要があるのですから否定はしませんが、本来的使命を投げ出してはなりません。
逆に観光バス会社が長距離夜行に精を出すのも現状ですが、フルクライニングシートのバスよりも直角シートのスハ43の方が疲れなかったと感じるのは空間的ゆとり故で、これこそ鉄道の優位性なのですが、恐らく経営陣にその認識も無くなってしまったのでしょう。
新幹線については割愛し、またの機会にしますが、JRには公器としての再認識を促すものです。

 こうさん 明けましておめでとうございます。
いつも楽しく拝見しています。私の職場では車両のIT化、強度評価をする部門があります。
しかし、鉄道ファンはおらず、鉄道談義もできないので、鉄道ブログを見るのがささやかな楽しみです。今後も更新をお願いします。

 さて、夜行列車の件、私もSL撮影や旅行の際は、九州均一周遊券、山陰均一周遊券でよく出かけたものです。その際はナハ10、スハ43、スハフ42の自由席が多く、憧れのスハ44、スハフ43は指定席のため一度も乗車できませんでした。
旅のパートナーの周遊券もなくなり、旅もしにくくなりました。SLを知らない世代、国鉄を知らない世代、客車を知らない世代、夜行列車を知らない世代も増え、鉄道の楽しさを知らない人が増えたように思います。

 夜行列車では、同席した人とつまみを分けて飲んだり、到着駅周辺のおいしい店を紹介してもらったり懐かしい思い出です。一晩明かすと体臭、たばこ、酒の臭いがし、生活臭が漂って独特の雰囲気を醸し出していました。

 ここ数年、車輌の老朽化を理由にブルートレインが廃止になっていますが、JR各社のセクショナリズムでしょうか。機関士がいない、他社に渡って運行されるので儲からない、人手の確保が難しいなど、消極的な意見を耳にします。多客期に一本でも運転されれば乗りたいのですが。夜行列車という言葉は死語になりつつあります。

北海道の苦境にしてもそうですが、組合弱体化のために地域分社に固執した結果が今の惨状です。
諸外国の民営化が基本的に地域分社になっていないのも日本の事例から判断したといわれています。

初めてコメントします。今でも時々鉄道関連のサイトは見ますし、実際に乗る(最近では乗らざるを得ない)場合は、汽車旅を楽しみます。

ですが、最近ではすっかり飛行機にシフトしてしまいました。大変残念ながら、旅情皆無 趣味的なトキメキ皆無 値段もむしろ高い となると、鉄道を選ぶ理由にならないのです。味気ない時代になりました。

ご無沙汰しています。今年もよろしくお願い致します。
私も良く九州から東京まで夜行寝台を利用しましたが、いつからかB寝台より新幹線の方が安くなり新幹線ばかり利用した記憶があります。夜中に運転など仕事をする方の事を考えると、ニーズがあるという理由だけで残していいのか。線路の保守は夜中が中心でしょうけど、すこしでも夜中に働く人は減らしてあげたいと思います。moon3

黒ウサギさん>

鉄道マニアでなくとも、利用していた人たちから見れば夜行列車は残してほしい、復活してほしいところでしょうね。
でも、ここまで来たら、米国のように国が主体となって長距離列車を残す方法を考えないとだめかもしれません。

あづまもぐらさん>
フルリクライニングのバスより、直角椅子のスハ43・・思わず笑いました。でも、まさにそうなのですよね。
いくら頑張ってもバスの乗り心地は鉄道に及びませんし、社内のゆとりも到底かないません。

だからこそ、鉄道での安全安心な・・またツアーバスの大事故がありましたが・・夜行運行が必要であるはずなんですが・・
ニッポンはなにを考えとるんじゃと・・言いたくなります。。

L急行鷲羽さん>

結局は分割の弊害なんですよね。
せめて、国鉄を丸ごと民営化していれば・・後の祭りですが・・

夜行需要は旺盛にあるのに、安全で乗り心地の良い鉄道がそれをしないなんて・・どう考えてもおかしいですよね。
せめて自社管内、大阪から下関とか、東京から新潟回り青森とかだけでも・・復活してほしいところです。


でるさん>

初めまして!!
私も最近は航空機、バスなどほかの方法を使うことが多いです。
本当に味気ないです。。
鉄道、しっかりしろよ・・と言いたくなりますね。

せいさん>

実はJR幹線は夜中にバンバン列車が走っているのです。
それの大半は貨物列車ですが・・
夜行需要は例えば東京。大阪間で一晩に2万人ともいわれています。
これをバスのような非効率、安全確保の難しい業態が主体で受けているのが実情です。
それだからこそ、鉄道がすれば要員も少なく済み、安全確保もぐんとよくなるということです。

こんばんは。
こちらの記事、納得しました。新幹線を作る意思はJRにはないのかもしれませんね。ただ、引き受けた以上は黒字化しなければなりませんから、プロモーションもニーズの開拓も、新幹線メインにしなければならなくなる訳ですね。
JR東海が資金も自主調達してリニアを建設すること、JRに民営化された以上は、これが新しい路線を作る際の基本スタンスなのだろうと思います。
運営主体の意思と隔離されたところで新幹線が建設され、押し付けられるような構図は、やはりおかしいですね。
夜行列車が廃止されていった経緯もそうですが、並行在来線問題も似た要素を含んでいると思いますし、それを地元も許容するのですから、さらに一筋縄では諸問題の解決には到達しないのでしょう。
明治時代以降、鉄道は地域の利益に直結しました。それと同じことが新幹線で起きているのだと思っています。
ただ一つ言えることは、その地域の利益最大化だけを考える人達だけが確実に存在していて、ネットワークとしての鉄道の全体最適を考える人がいなくなっている、ということでしょうか。
今後とも、宜しくお願い致します。
風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/?pc

風旅記さん>

いつもお世話になります。

未だにJR各社は本当の意味での民間会社ではないのですよね。
会社なら、経営者の方針が生きるはずなのですが、国家や自治体の思惑が常に絡んでくる・・
この辺りを何とかしないと、夜行列車などの長距離列車はどうにもならないかもしれません。

こんばんは。
こちらの記事非常に興味深く拝見しました。
京浜急行は私にとっては日常の生活の中では使うことの少ない路線、阪神には1度しか乗ったことがありません。ただそのような中でも、初めて阪神電車の各駅停車ジェットカーに乗ったときには躍動感を感じましたし、京浜急行はたまに乗る機会があればそれを楽しみにするような鉄道会社です。
出自の類似性、競合にさらされている環境、走る沿線の条件、記事にあります通り、それらを一つ一つ並べてみれば確かに似た存在であるのも頷けます。
今では京浜急行も阪神もステンレスの電車が新しく入ってきて、以前のような車両に対するこだわりは薄らいだように感じます。京浜急行では2100系を除きロングシート車両ばかりに変わってきました。
それでも魅力に溢れていることも事実、また乗りたいと感じさせてくれる鉄道です。
また阪神電車に乗る機会もあると思います。その時には、以前と違った視点で楽しむことができそうです。
今後とも、宜しくお願い致します。
風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/?pc

申し訳ありません。
過去にご記載の、京急と阪神の共通点についての記事(http://kokutetu.blog.eonet.jp/117/2009/04/post-9e6f.html)にコメントを入れさせて頂いたつもりで、間違ってこちらに書き込んでしまいました。
場違いなコメントとなってしまい、大変失礼致しました。
風旅記: http://kazetabiki.blog41.fc2.com/?pc

風旅記さん>

それでしたら、京急と阪神の記事にあわせてレスさせて頂きますね。

京急は阪神と山陽を合わせたような雰囲気がありますね。
阪神は本来はロングシート車ばかりですが、山陽が乗り入れること、更に近鉄が乗り入れることでクロスシートに座るチャンスも多くなりました。
阪神も少しですがクロスシート車両を製造、改造してくれたので、京急2100の乗り心地をランダムには楽しめるようになりましたが。・・京急は決まった列車に決まった車両が来るので、そういう意味では阪神はまだまだだなぁ・・と思ってしまいます。

今春のダイヤ改正で阪神は又少し大人しくなるのかもしれません・・

まるで僕が書いているのでは無いか?と勘違いするくらい同じ意見です。
特に、車両の老朽化を廃止理由に仕出したころから、これは何を言っても無駄だなと、思ったところです。

旅一郎さん>

かなり政治的な部分があるかとみています。
道路行政やバス事業者との絡み・・
単純に鉄道の優位性だけで語れないのでしょうね。

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