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2010年3月22日 (月)

思い出の阪急6300系特急

6354_3 今年の2月いっぱいで阪急6300系は京都本線での特急仕業を終え、すべてを後継の9300系に譲って嵐山支線運用以外から撤退した。
ここに京都線での6300系特急は思い出になってしまった。
拙ブログにおいてもこの電車については過去に一文を設けているので、そちらも参照にしていただきたい。
「阪急6300系」http://kokutetu.blog.eonet.jp/117/2008/09/post-a4d2.html

今回はこの系列の全編成の画像を見ていただきたいと思っている。

昭和50年、衝撃的にデビューしたのがこの6300系だ。
ぱっと目を引くのが新しい意匠に改められたフロントマスク。
正面窓上、左右に並べられた行き先、種別表示。
そして伝統の肩部のテールライトは腰に降り、種別表示灯とともに並べられ、ステンレスの飾り帯でこれを際立たせる。
側面に目をやると運転台直後には窓がなく、この部分にHの飾り文字。(ここにはのちに窓が設けられた)
そして、車端部に思い切り寄せられた両開き式の2ドア。
妻面には窓もなく、車内から見るとこの部分には伝統の木目の化粧版が張られ、そして、何よりずらりと並んだゴールデンオリーブの段付モケットとあいまって、まるで上質の長距離列車のような雰囲気。
僕はこのような一般の電車を見たことがない。

もちろん、ライバル京阪3000系の・・あの独特のやさしさを感じさせる雰囲気もまた衝撃的ではあったけれど、阪急6300系は、登場したその瞬間から阪急が持つ風格を存分に体現した「名車」であることは疑いようもなかった。

今、手元に昭和60年に発行された京阪神私鉄の時刻表がある。
といっても、これには京阪や近鉄は掲載されていない。
今は当たり前になっている私鉄時刻表の走りというものだろうか。

この時刻表によると阪急京都線特急は十三・大宮間ノンストップで、梅田と河原町の間の所要時間は42分だ。
この前の時代には38分運転だったが、高槻市付近の連続立体交差事業でのスピードダウンが盛り込まれている。

6430200510このときに運用本数が増えることから製造されたのが6300系最後の1編成、6330Fだ。
時代に合わせ界磁チョッパ制御、阪急の新理論である「プッシュブル方式」となり、電動車が両端に集められたいわば6300系内での異端児だ。

しかし、時代は変わる。
物言わぬ巨人であった国鉄は民営化される前から徐々に力をつけ、JRとなったあとは国家が整備した抜群のインフラを活用、私鉄を追い詰め、追い越し始める。
気がつけばJR新快速は通勤客に絶大な支持を受け、もはや輸送力でも速度でも太刀打ちできない様相を呈するようになる。

ここにいたって、私鉄各社も特急はノンストップとばかりはいえなくなってくる。

沿線乗客をこまめに、こぼさずに拾うことが私鉄生き残りの唯一の方法だと知ったか、私鉄各社はこの時期から特急列車の停車駅増へと向かい始める。
最初、高槻市だけの停車ではそれほど問題にならなかった車端に寄せた2ドアは、茨木市、長岡天神、桂の停車が実現すると到底ラッシュ時など対応が困難になってくる。

京阪8000系はラッシュ時に対応するためにドアから連結面までをロングシート化することでラッシュ対応ができるが、阪急6300系ではドアが端によりすぎ、結局車体の大改造が必要になってくる。

ああ・・それにしてもだ・・
あのノンストップの阪急京都線特急の静かな雰囲気が懐かしい。
規則正しくレールジョイントだけが響く車内。
ゆったりとしたクロスシートに身を任せ、今から行く京都へ思いをはせるとき、この電車を利用したことの喜びを感じたものだ。

さて、それでは全編成の写真だ。
まずは6350Fから

6300系最初の編成がさよなら運転を勤めた。

僕は人ごみが苦手・・だからそこへは行かなかった。でも、最後にやはり会っておきたかったという思いはある。

写真は上から6350Fで、一番下が6330F、丸型の宣伝板をつけているのが6451。(梅田方が6350~、京都方が6450~で、編成中の各車両の一桁の番号は共通です)

6450200510_2635020051063506351

  64516452

 6353200510  635420097

6355200510

6865200812_2平日の終日女性専用車は6300系だけの存在だった。6356200510_3

6357

6330

6300系最後の編成。

梅田側正面にパンタグラフがつき、いかにも電車らしい風貌だった。

もう、このような風格を持った電車は二度と登場しないのではないか?

かの国鉄をも動かし117系を登場させ、一般の利用客にまで「6300系」という系列名を浸透させた。

関西私鉄界のまさに王者のような存在の電車。

6300系特急・・

永遠なれ!

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思い出の阪急6300系特急を参照しているブログ:

コメント

残る車両は観光客で賑わう嵐山線で運用されるのなら「忘れられた存在」にはならないでしょうし、生涯を終えた車両もいかにも阪急らしく、よく手入れされた美しい特急用としての威厳ある姿を保っての引退。幸福な車両でしたね。117系は最近はこうさんが目にされる機会は減ったかもしれませんが、私は日常的に目にしています。嘗ての駿足を披露する機会もなかなか無いようですが、まだまだ頑張れそうです。

小さい字で、沢山・・・・

びっくりしました。

ふそうやましろいせひゅうがさん>

阪急は記念碑的な車両を大事にしますね。
かつての920系や100系と同じような特別の扱いを受ける6300系は確かに幸せな車両かもしれません。

かのバブル期、阪急は9300系の投入を決定、6300系は4ドア化して通勤輸送に徹する・・といったん方向性を決めたそうですが、バブル崩壊でその計画は水泡に帰し、結果、6300系は最後まで原型で特急車両として活躍できたとも聞いています。

JR117系も、一時は3ドア化の話も出たそうですが、こちらはドアが内側によりすぎ、3ドア化したらかえって使いにくいこと、改造に要する費用の割りに効果が少ないことで見送られました。

おかげで、今も全車両が健在で、軽量客車の反省からさまざまな腐食対策を施したのが功を奏しています。

もうひとつのライバル、京阪3000系は1編成のみ、動態保存の意味合いが強いような使われ方をしていますね。

あの時代の車両は出来がよく、だから鉄道会社も大事にするのかもしれません。

しぇり~さん>

文字、小さいですよね。
このブログ・・「国鉄と酒」「国労」「アスベスト」といった社会問題も取り扱っています。
こちらもぜひご覧ください。

子どもの頃「でんしゃカード」で見た阪急といえばまさにこの電車でした。両端に両開きドアのクロスシートというと、ほぼ同時期の仲間として京急の快速特急車両や西鉄の特急車両がありますが、その2車は一般車両とは明確に違う顔つきやカラーリングをしていたのに対し、6300系は丸みや角度をつけない所に「都市型電車」としての主張をしてたのかなと感じます。前者はドアを1箇所増設して通勤車両に変身しているのに対して、後者はせずに最後までそのままと何から何まで対照的な所が興味深いものです。

根岸線さん>

阪急6300系のドアの位置は京急200系より外側、さらに西鉄2000系よりもっと外側にあり、妻部にドアが位置していました。

この位置ですと国鉄の特急・急行形と同じ位置ということになり、3ドア化してもプロポーションはよくなく、結果的に使いづらかったから、最後まで2ドアで残ったのではないかと思っています。
阪急では一時、4ドアに改造することを想定していたようですが・・

学生時代、通学に毎日乗っていました。我が憧れの117系よりシートのクッションが厚く、パイプ式とは言えフットレストを備えるなど、一目置くべき要素を多く持つ電車と思います。ドア配置は真骨頂で、京阪ノンストップと高級感のアピールポイントとしては最適な手法でしょう。宝塚歌劇、梅田・茶屋町の阪急村、情報誌TOKKなど、ライフスタイル全体まで提案してしまう阪急らしい車両でした。嵐山駅のオレンジ色の照明や佇まいとも調和して、これは余生ではなく、嵯峨・嵐山のイメージリーダーとしての再出発と思える処遇。阪急に拍手したいと思います!

坂本賢介さん>

確かに嵐山線専用車へのリニューアルは拍手できる英断だったですね。

阪急にとって特別な存在、それはかつてのデイ100や920系に匹敵する電車であったとも思うのです。

6300系がまだ少なかった頃、2800系の特急が来たらがっかりしたものですが、今となっては全て思い出になりました。私は山陽電車沿線でしたので神戸線車両を見る機会が多く、親しみを覚える「阪急電車」は正直神宝線規格の車両なんですが、十三から並走する6300系は特別料金の必要ない身近な特急電車ながら「よそ行き」を感じさせる少し眩しい存在だったと思います。

いぶき工房さん>

僕にとっても、身近な神戸線電車に比し、輝くような存在の6300系でした。
日記ブログに連休の臨時快速特急に使用された時のレポートを入れまいsた。
本当に嬉しかったです。

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