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2010年1月

2010年1月21日 (木)

須磨海岸の国鉄

国鉄時代の名撮影地・・それも関西でといえば、山科、山崎、武田尾、それに須磨というところが一般的だろう。

特に須磨は国道や山陽電鉄よりも海岸よりを走行し、線路の南はすぐに海という都会の中にあって信じられないような撮影地だった。
線路は複々線で、走る列車はバラエティに富み、しかも運転本素は非常に多い・・

これまでにもこのブログで何回も須磨海岸を走る列車を掲載しているけれど、今、改めて・・須磨海岸そのものを取り上げてみようと思う。

鉄道ファンの間で「スマシオ」とも呼ばれたこの区間は山陽本線の須磨と塩屋の間の区間である。

かつて、線路と海岸の間には邸宅があったようだが、複々線工事の際に全面撤去されてその遺功だけが今も残る。
線路脇の防波堤や海岸に積み上げられたテトラポッドは釣り人たちのメッカでもあるし、引き潮の際に大きくなる砂浜は正式な海水浴場ではないが夏には地元の人たちが、のんびりと水着でくつろぐ場所でもある。

だから、かつて・・国鉄時代には線路を横断する人も多かったし、邸宅跡地のスペースで列車の写真を撮影していても誰も奇異に思わなかった。

瀬戸内海は明るく、凪いでいることが多く、列車の車窓から見る海もまた格別で、そういった意味では都会に残された奇跡の景色といえるのではないだろうか。

その国鉄時代の写真から少し・・

153_4 まずは須磨浦公園からみた松林の向こうを走る153系の新快速電車。
2ドア、全車両がトイレ、洗面所つき、オールクロスの急行仕様が都会の列車に使われていたのだから時代を感じる。
153系新快速は山陽本線での最高速度は設定上は95キロだった。
乗車していると座席下の蹴込み板が、しゃかしゃかと音を立て、軽いモーターのうなりとともに淡々と走っていた。
今の「爆走」する223系にはなかった余裕とでも言うのか・・

153_3153系新快速、もう1枚。
須磨浦海岸の一の谷近くの交番脇から撮影したもの。
この交番には今も昔も走行するトラックの軸重を測る設備が備えられてあって、時折ここで検問が実施されていた。
交番脇からは須磨海岸の砂浜をバックにした写真が撮影できた。
低運転台のクハ153は今見ても優れたデザインだと思う。

Ef58 EF58・・
荷物列車を牽引している。
この当時、一日に5~6本の長距離荷物列車が設定されていて、EF58の独壇場だった。
特急列車を牽引するEF58も良いが、こうして荷物列車を牽引するのも渋くていい。
大型の時刻表には荷物列車の時刻もしっかり掲載されていた。

Ef66 EF66・・
今も活躍する機関車だが、このころは高速貨物はこの形式が牽引して95キロ、100キロで走っていた。
このころからそのデザインの良さで、ブルートレインの先頭に持ってきたいなと・・言われていた。
高規格の山陽本線では高速コンテナ列車は滑るように走っていく。

103 103系・・
屋根の上にはひとつも冷房装置が搭載されていない・・
まだ冷房が贅沢だったころ。
103系は京阪神緩行線ではその性能が限界値の使われ方をしていて、高速で走ると周囲の山の上からも激しいモーターのうねりが聞こえたものだ。

117113 117系が113系を追い越す・・
国鉄の力作だった117系も乗客を増やすことはできなかった。
新快速は一時的に153系時代より速度を落としたことがあった。

せっかくの、ゆったりした快適な転換クロスも朝夕を除けば空いていた。
しかし、国鉄最後のダイヤ改正で列車線走行に改められる。
新快速が先行する平行私鉄に徐々に迫っていったころだ。

Photo 紫煙を上げて突っ走る急行列車。
6両編成・・列車は「みまさか・みささ」だろうか。
当時の気動車は性能が低く、それでも目いっぱいの高速走行をしていた。
ただし、姫路以東では急行券が必要で、乗客は設備的には同じで、急行券不要、安くて速い新快速を利用していた。
オンシーズン以外はこの区間では良く空いていた。

25 最後に鷹取工場から出場し、試運転をしている25型客車。
高砂工場廃止前は、試運転は加古川駅と上郡駅の間で行われていた。
このころは鷹取操車場から姫路駅だったか・・
記憶が定かではない。

今、この区間で列車の撮影をしようにも人間より背の高い金網が張り巡らされ、とても撮影などできない状態だ。
山の上からの俯瞰でも117系の写真程度の位置ならば、無骨な金網が入ってしまう。

海岸の防波堤から撮影しようにもここにも金網が張られているし、線路脇の空き地にでも入ったなら、列車は運転抑止とされ、運行を妨害したとして多額の賠償を請求されるのが落ちだろう。
列車妨害や自殺を防ぐ意味で、JRの安全運行への努力であり、その点は評価できるが、味気ないのもまた事実だ。
いまや列車の撮影は・・
特に都会の幹線の場合は・・駅でしかできないのもまた悲しい現実である。

願わくば、名撮影地付近で有料でも良いから鉄道ファン向けのスペースもほしいと思う僕は・・やはり自分勝手なんだろうな・・

2010年1月 7日 (木)

阪神淡路大震災と鉄道・・その2

さて、体験を書いているうちに鉄道ブログらしく当時の実見した記憶や鉄道関係の友人から伝え聞いた話も残しておきたいと思う。

国鉄時代の話から少し外れるが今回だけお付き合いいただきたい。

震災のような大被害ではまずは人命救助や生活の再建が最優先であり、その場その場での鉄道の運用変更ごときは大した話題ではなく、またこうして記すべきものでもないのかもしれない。
ただ、やはり僕は鉄道ファンであり、それは大災害の時であっても変わらないわけで、視線は自然に鉄道に注がれる。

ただし、当時の僕は神戸の鉄道が完全に復興するまで趣味の写真は撮影しない(もちろん、仕事における記録写真やポートレートなどは撮影しているが)と決めたので、画像は一切ないことをご承知いただきたい。

*神戸市営地下鉄

震災翌日から徐行、一部単線運転ながら西神中央ー板宿間で運行を再開してくれた。
車庫への入庫線をオーバークロスする名谷高架橋が危険な状態だったため、学園都市と名谷の間で単線運転、伊川谷高架橋では架線柱が土台ごと崩落する被害もあったが、これは応急復旧の形で整備されていた。

電車はすべて名谷駅乗り換えで、名谷から板宿の間は複線で20分ごと。
ただし、電車は新長田駅構内まで進んで折り返ししていた。

震災前には「快速」が走っていたが、これは震災後は運休。
その後、正式に廃止された。

全線復旧は意外に早く、2月16日から。
ただし、新長田、上沢、三宮は通過運転で、始発を繰り下げ、終発を繰り上げて夜間工事の時間帯を確保していた。

上沢駅は道路ごと崩壊した神戸高速大開駅至近の位置にあり、駅の前後では線路間の柱が無残に折れ、それを鉄骨で支えて仮復旧していた。

3月16日には新長田と三宮、3月21日には上沢も復旧したが、三宮など、しばらくはあちらこちらで柱が増やされ、通路が閉鎖された様相を呈していた。

神戸市営地下鉄は神戸市民のまさに生命線であり、これの迅速な復旧がどれだけ市民生活の復興を助けたか。
感謝しても感謝しきれない。

*山陽電鉄

震災が起きたその瞬間、崩壊した神戸高速大開駅をまさに、山陽電鉄の特急5000系6連が通過するところだった。
この列車は東二見発阪急三宮行きだ。

幸いにも列車通過直後に駅が崩壊、一部脱線台車があり、パンダグラフも壊れたそうだが、電車そのものは難を逃れた。
この電車がほかに2編成、神戸高速に取り残された電車とともに神戸高速新開地と阪神西灘の間で神戸高速の復旧まで活躍することになる。

震災翌々日には、いまだ板宿駅当方で3000系4連が放置されていた。
ロングシートをはずして乗客が脱出したのだろう、その電車の周囲には座席が散乱していた。

国道2号からみる須磨浦公園付近の築堤があちらこちらで崩壊している惨状、それに塩屋駅が完全に崩壊している状況は、山陽電車のファンであることを自認する僕にはつらかった。

代替バスもJR復旧後にようやく垂水から板宿まで走り始めたような状態で、明石以西の復旧や特急の運転再開は早かったものの、JRの神戸開通後は大勢に影響のない状態だった。
垂水から板宿へ行く際に何度もこの代替バスを利用したが、いつも閑散としていた。

地下工事を進めていた東須磨ー西代間は地上線をそのまま廃止・・地下線の工事を急いだ。
この地下新線も相当な影響を受けたようで、駅の線路間の柱などは横幅の広いものにされている。

塩屋駅はとりあえずは仮説で復旧・・今の駅の東方に設置された。
今見るとこんなところにホームを作ったのが信じられないような場所である。

*阪神電鉄

1月26日に早くも神戸市内、青木(おうぎ)駅まで乗り入れた阪神は、東から神戸に入ったトップバッターだ。
そして、都心部においても2月1日から仮復旧の形で三宮と高速神戸の間を再開してくれた。

この時期に、阪神三宮駅1番ホームに留置していたジェットカー5000系4連は、ひどく壊れていて、とくにすべてのドアが腰のあたりで大きく折れるように曲がっている様子は辛かった。

国道43号を代替バスが走り始めたころ、石屋川車庫の崩壊により、運び出された被災車両がこの道路わきに並べられていたし、いったん高架橋を撤去した御影駅西方では線路が更地になっていて、復旧の前途多難を感じさせたものだ。

代替バスは国道43号にノンストップ便を、国道2号に各駅停車便を走らせたが、このために代替バス運行期間中、国道バスは運休になってしまった。
ノンストップ便はチャーターした観光バスが中心、各駅停車便は普段は国道を走っている阪神バスが中心だった。

ようやく代替バスの運行も落ち着きを見せ始めたころ、阪神は早朝に脱線事故を起こした。
これは線路上を回送可能と判断された電車を回送中に、やはり相当痛んでいたのか、突然脱線したもので、この朝は代替バスが相当混乱した。

このこと自体、当時の阪神の苦悩を物語っているように思う。

青木開通時、梅田を出る電車の行き先表示はすべて「御影」になっていた。
御影に早く行きたい!
それは阪神全社員の思いだったのだろう。
当初、特急は運休し急行のみ、車両の復旧とともに特急の運転本数が増えてきた。

JR、阪急、阪神の中では阪神が一番復旧が遅れ、6月の下旬になってしまったが、個人的にはあの更地をよくぞ復旧したものだと感嘆の思いである。

*阪急電鉄

西宮北口と夙川の間の高架橋が倒壊したために、阪神間3社の中で神戸市内へ直通できるのが一番最後になったのが阪急だ。
このほか、岡本駅西方の擁癖崩壊、今津線への新幹線高架の落下、灘区での橋梁の落下、伊丹駅倒壊、そして何より、三宮のシンボルだった阪急ビルの被災。

電車はかの神戸線チョッパー&VVVF試験車2200系が今津線で被災、伊丹駅は電車を乗せたまま崩壊し、高架下では死者も出た。

しかし、地上線で復旧が早かった御影ー王子公園間を2月13日に復旧してくれたおかげで、JR、あるいは阪神と結んで、神戸ー大阪間を鉄道のみで行き来できるようにしてくれたことは感謝にたえない。
メンテナンス面での都合もあろうが、阪急はこの区間に当時最新鋭の8000系車両を陸送して投入・・
車両の入線にあたっては、かつての上筒井支線の名残の保線用地を活用したのは何とも不思議な気がする。

御影駅はキャパシティの小さなローカル駅だが、乗客が激増して捌ききれなくなるとすぐに、線路を1線にして使わない線路の上に仮設ホームを作り、乗降できるスペースを確保してくれたり、臨時改札を設けたりと、対応の早さが目立った。

しかし、阪急の大阪側の入り口である西宮北口は神戸からあまりにも遠く、代替バスも国道43号なら復興車両とバスのみでスムーズな運行が可能だが、そこから離れる区間が長く、大阪への所要時間ではJR、阪神に及ばなかった。

復旧工事は徹底を極め、高架橋や築堤は作り直した。

こういったことが、震災後の阪急の経営悪化に結びついたことは否定できず、大災害後の復旧の難しさを浮き彫りにしたようにも思う。

神戸高速線にも8000系トップナンバーだったと思うが、これが取り残され、三宮駅西方の高架橋が大きく破損していたので、しばらくはこの電車が花隈と新開地の間を往復していた。

三宮の阪急ビルは震災直後に取り壊しが決定され、優雅な昭和初期の建築物が姿を消した。
同じ時期の阪神ビル(そごう)が被害を受けながらも修繕され、今も三宮の看板として君臨しているのをみると複雑な思いだ。

*神戸電鉄

湊川と長田の間のトンネルが危険な状態にまで被災するという、前代未聞の被害を受けた神戸電鉄だが、鈴蘭台から三田、粟生方面は一部築堤に地盤が緩んだ個所があり、徐行運転をしながらでも復旧は早かった。
1月19日にはこの区間が開通し、北神急行と連絡して都心へ結ぶルートができた。

さらに1月21日には福知山線の復旧に伴い、大阪から三田回りで神戸都心へ行くルートができた。

神戸電鉄に多くの乗客が殺到(僕もその一人だが)、単線区間もあり、15分ヘッドがやっとの三田線の混雑はすさまじい状況だった。

このころ、神戸電鉄は北神急行へのう回路の利便性を図るために、鈴蘭台ー谷上間で北鈴蘭台のみ停車の速達列車を運行していた。

2月7日に長田まで開通。
ここと湊川を結ぶ代替バスを運行開始したけれど、渋滞にのまれ、思うように走れなかったとも聞く。

この段階で北神急行への振り替え輸送を中止したのではなかったかと記憶しているが・・

6月下旬に難儀を極めたトンネルの復旧工事が終わり、全線で開通。
しかし、この震災が神戸電鉄の経営悪化の要因の一つではなかったかと・・
今になれば思う。

*JR西日本

震災復旧はJRの底力を見せつけた。
東から芦屋まで開通したのは1月25日。
もちろん、この時僕が芦屋に行けるはずもないが、大阪通勤時に見た芦屋は、駅舎の一部使用停止、ホーム上屋の全面撤去と仮説上屋の設置、という状況だった。

西から須磨へは1月23日、神戸へは1月30日に開通。
須磨以西で舞子付近まで何本もの電車や貨物列車が停止したまま放置していたのを見ているが、脱線はなかった由、東側でシュプール号が脱線したそうだが、高架崩壊の六甲道に列車がいなかったのは不幸中の幸いか。

さて、須磨から東がひどい状況で、この状態で開業にこぎつけたことに、国鉄時代から続く鉄道魂を見たような思いがした。

今の海浜公園駅あたりに電車線から列車線への渡り線を設け、上り列車は一番北側の列車線を通過、阪神高速の橋脚が崩れ、橋桁が落ちてきている鷹取駅西方ではこの橋桁を鉄骨で支えて、いたが、その高さがようやく下り線の架線と接しない程度で、非常に不安に思ったものだ。

鷹取駅では上り線は鷹取工場すぐわきに仮設ホームを設け、下り線は本来の上り線に仮設ホームを設け、列車線を使う形。

開通初日には操車場の車両、20系客車や12系客車が脱線転覆して営業列車に腹を見せるというまるで映画のような状況。
まずは何より営業列車を走らせ、他はそのあとで・・という方針だったようだが、実際に現場を見ると鉄道マンたちの必死の思いを感じ、涙が出た。

いくら僕が元国鉄マンで、いろいろな状況を見てきたとは言っても、これほど大量の車両がひっくり返っているのを見るのは初めてなのだ。

新長田駅が倒壊しているので、ここは通過扱いだったが、その駅の下を複線で走るために、和田岬線と鷹取操車場を結ぶ連絡線を急遽、電化して列車を走らせる。
さらに、兵庫駅手前で上りは電車線の下りを、下りは列車線の下りを使って複々線のうち、南半分だけで営業。
信号システムや渡り線の設置だけでも大変な工事なのにと思う。
さらにさらに、上りの朝ラッシュ時は快速をすべて各駅停車で運転する必要から快速が通過する駅をすべて12両に応急対応。

そして、不足する輸送力を補うために、本来7連の201系を一部バラして・・
6連2本で12連にして快速用に。
8連を2本作って輸送力アップに・・

さらに、引退したはずの103系電車を大阪や広島から持ってきて応急に使う。

矢継ぎ早の対策は利用者からみれば頼もしい限りだった。

もちろん、JR社員も非常に多くの人が被災していた。
避難所から通勤している人もいたし、自分や家族が被災しているのに仕事を優先、神戸市内では水や食料の確保もままならぬ状況で、鉄道マンを支えたのは使命感ではなかったか。

3月には新長田も仮説で復旧、本来の電車線での運行が再開された。

三ノ宮駅は2月20日に仮復旧したが、駅舎西側は使用停止して交通センタービルの解体工事中。
灘駅だけは電車線を使ってその先の操車場で列車の折り返しをしていた。

電車線復旧後に西側でも新快速が走り始めた。
最初は30分ヘッド、長く通過列車のなかった須磨駅や垂水駅ではこのためにずいぶん気を使ったようだ。

4月1日に復旧後は震災特需の様相を見せ、手持ちの車両を大放出して電車の運行をしている様子がうかがえた。
新快速電車は震災復旧時に臨時の形で増発されたが、これが結局、今の状態につながっている。
当初は車両不足から117系や113系の新快速も運転された。
117系のものはその後も長期にわたって運転されていたように思う。
時には当時の福知山線快速用に改造されたセミクロス編成も新快速運用に入っていた。

代替バスも灘開通後は独特の運用法で、5~6台に一度に乗客を乗せ、同時に出発させる・・
これを数分ごとに繰り返すやり方でラッシュ輸送を乗り切った。
バスの車種による区別はなされず、2階建てのデラックスバスに乗れる時もあれば、九州から応援の一般型バスに乗る日もある。
一般型バスの場合、立ち席があるので「立つことを承知」すれば列からはみ出して飛び乗らせてもくれた。

灘駅は駅の南側からバスに乗ったが、乗るときは駅西方のガードをくぐって乗り場に行かねばならなかった。

住吉駅では国道2号がバス乗り場だった。
歩道上で乗客の整理をし、切符を販売しているその多くの人が新幹線の車掌さんだと聞いた。
普段は快適な列車の中の仕事なのに、寒い中、雨風の吹き付ける中、気の毒に思えた。

新幹線はこの期間に使わなかったから詳しくは知らない。
ただ、妻の実家近く、神戸市西区内で周囲の建物が被害がないか、あっても一部損壊程度のところで新幹線の高架が大きく崩れていた。
橋脚が崩れ、橋桁が川に落ち、線路がぶら下がっていた。

他の高架橋もかなり傷んでいたが、これらはコンクリートで固めたような感じで修理してしまった。
今、その上を時速300キロで「のぞみ」が走る。

あの震災から本当に15年も経ったのか・・あるいは本当に震災があったのか・・

昨今のJRの華やかさを見るにつけ、ふと出る感慨でもある。

2010年1月 4日 (月)

阪神淡路大震災と鉄道・・その1

はやいもので、あの1月17日からもう15年がやってくる。
神戸在住の僕はあの大地震による揺れを味わったjのだけれど、頑丈な公団住宅はびくともせず、我が家の被害と言えば台所の窓ガラスが2枚割れたこと、僕の部屋の本棚が崩壊して100冊以上はある書物が僕の上に落ちてきたこと、テレビが棚から落ちたこと・・くらいだったと思う。
あと、食器や家電がいくつか壊れてしまったことくらいか・・

僕の住む垂水区でも地震の瞬間は体が宙に浮くくらいの激しい揺れだったが、神戸市の都心部、須磨区から東灘区、あるいは芦屋、西宮、伊丹、それに淡路島ではこれより数段激しい揺れが襲ってきたのだ。

地震の時刻は午前5時46分。
神戸の鉄道はようやく通勤電車の始発が動き始めたあとで、新幹線はまだ走っていなかったし、各路線でも速度の出る優等列車は走っていなかった。

そのことがどれだけ鉄道の被害を小さくしたか・・
不運かと思われる神戸の大地震だがこと、鉄道に関しては「不幸中の幸い」という言い方もできるだろう。

僕は当時、大阪、OBPのホテルの写真室に勤務していた。
震災の前々日は日曜日で、成人式の日だった。
土曜日からホテルに泊まりこみ、明け方からずっと成人式の記念撮影をしていた。
そして振り替え休日の16日月曜日も明け方から婚礼の撮影・・

やっと、16日深夜に仕事を終え、大阪駅からの221系快速電車に乗り込んだ時はもう、ぐったりという感じだった。

数日ぶりに夜中に帰宅し、まだ2歳になる前だった娘と少し遊んだものの、体の芯に疲れを感じスグに布団にもぐりこんだ。

けれど、なぜだか切れ切れの夢で頭が異様に冴えて寝つかれず、ようやく睡眠に落ち込んだそのとき、ゆらゆらと体が揺れる。
そしてすぐに、その揺れは激しいものとなり、僕の体は一瞬、宙に浮いた。
布団にたたきつけられ、本能的に掛け布団を被って体を丸くした。
いろいろなものが落ちてきて壊れる音が続く。

幸い、布団を被っていたことで怪我は免れ、隣の部屋で寝ていた妻と娘も布団で守られて無事だった。

揺れが納まると真っ黒な闇の中、これまで経験したことのない静けさがあたりを覆う。
ときおり悲鳴のような叫び声が聞こえるが、それもまたすぐに途切れてしまう。

この日から大阪が遠い所になってしまった。
地震直後から神戸市内の鉄道はすべて運行を停止。

大阪の仕事場へ行きたくても通勤手段すらないという状況になった。

それでも、翌日には市営地下鉄が一部高架橋の破損で単線運転ながらも運転を再開してくれた。
時速45キロ、運行区間は西神中央から板宿までで、すべての電車は途中の名谷駅で乗り換えとなり、約20分ごとの運行だった。

神戸市営地下鉄と言えば高い表定速度、清潔感あふれる車内といったことが自慢だったが、震災から1週間ほどは徐行運転だったし、乗客で一杯の車内には汗や体臭の匂いがたちこめていた。
おしゃれな神戸市民も水が出ず、ガスも使えない状況では自らの清潔の保持など無理だったのだ。

僕は震災の翌々日からテレビやラジオの報道ではわからない友人、知人の安否確認と、生活必需品の確保に走り回った。
(結局、友人知人やその家族で6人の方の死亡が確認され、避難所にいることになった人は数十人にもなってしまった)
大阪への電車も止まっていることで、1日だけミニバイクでボランティアの手伝いもした。

さて、大阪への通勤再開は震災から10日後の1月28日からだ。
この日、僕は朝5時前にミニバイクで家を出て、山越えを敢行、神戸電鉄の鈴蘭台へ出て、神戸電鉄で三田へ、三田からJR福知山線で大阪へというルートをとった。

僕の震災前の平日、朝の通勤時間は1時間40分程度だった。
自宅近くのバス停から山陽電鉄バスに乗り、垂水駅まで、ここからJR快速で大阪駅、そして大阪環状線で大阪城公園駅というものだった。

それが、震災後初めての通勤では5時間近くを要した。

その翌日、夜中に帰宅途中、瓦礫を踏んだようで、バイクのタイヤが一気にバーストした。
そこから自宅まで、約8キロをバイクを押しながら歩く羽目になった。

翌日の出勤は絶望だと思っていたが、まさにその翌朝、JRが須磨から神戸まで復旧し、明石方面から直通運転されることがテレビニュースで伝えられた。

1月30日の朝、始発バスに乗り込んだ僕は、垂水駅から各駅に停車する「快速電車」に乗り、神戸駅まで行った。
復旧といっても仮復旧であり、やっと使える2本の線路をつなぎ合わせて実現したものだ。
だから、鷹取工場わきに作られた仮設ホームや、急遽、電化された和田岬線と鷹取操車場を結ぶ連絡線をつなぎ、しかも、上りのホームは全て快速編成が停車できるように12連化され、朝のラッシュ時の上りは全て快速も各駅停車で

神戸駅には代替バスが並んでいて、これに乗車したが、すぐに渋滞に引っ掛かり、バスは動けなくなってしまった。

結局、三宮まで徒歩でも30分で行ける所を30分以上かかってようやく到着。
ここでさらに代替バスへの行列に並んで・・
僕はJR、阪急、阪神の代替バスのうちで阪神を選んだ。
阪神はこのころでは唯一、東から神戸市内の青木(おおぎ)までは入れる鉄道で、バスの運行距離が短く、大阪へは一番早くつくだろうと考えたからだ。

この考えは正解で、以後、しばらくは僕は阪神経由で通勤することになる。

それでも、このころの通勤時間は3時間50分程度。
寒い冬に行列に並ぶ代替バスはつらかった。

このころ、僕は火曜日が休みで、だから土曜日曜も通勤はしていた。
2月1日、神戸高速と阪神が高速神戸ー三宮を開業。
最初はトンネルに残された阪神5000系1編成が折り返す状況だったが、やがて2月5日から山陽電車でトンネルに取り残された5000系特急編成2本、それに3050系が1本、これで新開地と三宮の間の運転を再開した。

大阪からの帰路、建物が壊れて営業休止状態の「そごう」の下から地下線へ入ると、赤いクロスシートの5000系がやってきてくれる。
こういうときだからか、あのシートはものすごくほっとするような存在だった。

阪急も阪神も、被害が大きかったが、運行できる区間からとりあえず運行をしてくれたし、市営地下鉄はメインターミナルの三宮の復興を待たずに前線で運行を開始してくれた。
2月13日、阪急が王子公園と住吉の間を開通。
この日、神戸駅で電車を乗り継いで三宮についた僕は、ここから王子公園まで歩いた。

さらに2月16日、市営地下鉄が全線で運行を再開すると、僕は新神戸から王子公園までの道のりを歩いた。

これで通勤時間は3時間を切るようになる。

2月20日、待望のJRが神戸駅から三ノ宮を経て灘の間で営業再開。
これで、ようやく、JRに乗ったまま、灘まで行き、灘と王子公園、御影と住吉の間を徒歩で結べば、垂水から大阪まで鉄道だけで行けるようになった。

通勤時間は2時間30分台まで短くなったけれど、以降は激増する人の流れの中で、かえってこれより通勤時間が延びるような傾向になった。

3月の月曜日。
大阪へ向かう大量の通勤客と、神戸へ向かう大量の通勤・用務客で阪急・JRの乗り継ぎはついに破綻してしまう。
灘駅には人があふれ、王子公園駅では乗客をさばききれず、ついに、人の波が全く動かなくなってしまったのだ。

もともとがターミナルではない駅である。
人をさばくのにも大ターミナルのようなキャパシティはない。

この日、僕はJR灘から住吉まで徒歩で結んだ。
距離にして4キロ強、時間にして1時間余り・・

朝ラッシュ時のあまりのすさまじさに、疲れ果てた帰路では代替バスも阪急への乗り継ぎの際の長い徒歩区間も、すっかり嫌になってしまい、時として大阪から三田経由の大回り、神戸電鉄、北神急行、神戸市営地下鉄と乗り継いで帰宅したこともあった。

この時期、大阪在住の祖母が危篤状態・・さらに亡くなったのだが、僕は母と妻を連れて、乗り換えを要するこの区間を行った。
さすがに慣れぬ年寄り連れでは帰路は乗継ルートは使えず、大阪港から船で神戸ハーバーランドまで帰ってきたことだ。

4月1日、JR神戸線は全線で開通した。
その前日、夜遅くに帰宅しているとき、住吉駅や灘駅で代替バスの乗客整理にあたっていたJRマンたちが「明日から電車は全線開通です!長らくご不便をかけしました」と乗客一人一人に頭を下げている光景を目にした。
そして迎えた開通の日。
苦労して歩いた、あるいはバスや阪急に乗り継いだ区間を、113系の快速電車は小刻みで不規則な揺れをおこしながらも、スムーズに大阪まで走り切った。
六甲道のあの崩壊した高架区間を通るとき、涙が出た。

鉄道全体の復旧はまだまだ先のことだ。
一時は路線が更地になっていた阪神、高架橋を一から作り直した阪急の開通は6月に入ってから。
地下線工事中だった山陽は、被災した地上区間をそのまま廃止、地下新線での復旧となったがこれもまた6月。
さらに地下駅が崩壊し、道路まで一気に陥没する大被害を受けた神戸高速大開駅付近は8月にならねば開通できなかった。

JRは非常によく頑張ってくれたと思う。
だが、六甲道付近や山陽新幹線での復旧に使われた「既存の設備をなるべく活かして復旧する」
という方針が正しかったのかどうか・・
一から被災線路を作り直した阪急が、結局は震災被害からしばらくは立ち直れず、長く経営危機にあったことも考え合わせると、なかなかに難しいものだと思う。

JR西日本は真っ先に開業した強みで、震災特需の様相を呈し、震災被害を取り返せたほどの経営の好転に、新快速電車の増発や新型電車投入の前倒しなど景気の良さを私鉄に見せつけるほどになっていき、これが結局はその後のJR独走の足掛かりとなったようにも思う。

いずれにせよ、震災からもう15年・・だ。
僕らは震災を忘れることはできないが、ではその備えへの覚悟はできているのかと問われると、そうではない。
それは鉄道にしても同じではないだろうか。

あの震災ほどの地震がまた起これば…
今度はあのころのようなものではないもっと大きな被害が待ち受けているように感じられてならない。