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2008年11月27日 (木)

221系の衝撃

Emaiko_136 昭和から平成に移行したそのころ、関西で実に衝撃的な電車が走り始めた。
白い車体は縦に大きな、そして旧型電車のような幅の小さな4枚の連続窓(うち2枚は下降式、2枚は固定式)、その前後には戸袋窓もつき、3ドアでありながら転換クロスシートを主体としたオールクロスシート・・
シンプルで上品な内装デザイン、柔らかな曲線で構成された正面形状や側面デザイン。
外観デザインはJR西日本が投入した車両ではこれほど美しいものはほかにないと思えるほどだ。

この車両こそ、新生JR西日本が自主設計の第一陣として世に問うた221系電車だ。

近郊型ということだったが、転換クロスの車内は急行形をはるかにしのぐ居住性を有し、特急電車をも凌駕するその上質な雰囲気は「阪急に追いつき、追い越せ」と努力を続けた大阪鉄道管理局=JR西日本の総決算とも言えるものだった。

当初、京阪神の快速用として使用されたため、それまでの113系電車とあまりにもイメージが違いすぎ、乗客には相当の戸惑いもあったし、いざ、乗りなれてくると113系を敬遠してこの電車が来るのを待つ乗客もあったほどだ。
国鉄末期に製造された117系電車が国鉄として可能な限りそれまでの「慣習」を打ち破った設計であったにもかかわらず、私鉄各社に流れた乗客を取り戻すまでにはいたらなかったのだけれども、この221系電車は新生JR西日本の好印象を決定付け、一気に乗客を増やしていく。

221系は最高速度120キロで設計されていたため、これが新快速に運用されると、従来の最高速度110キロの117系では性能的に追従することが難しくなってしまう。
そこで、JRは新快速の最高速度を向上させる際に、いったん110キロから115キロにして、この状態でならなんとかついていける117系を改造し、115キロ対応にした。
221系は中間車の場合、座席定員が117系と揃えられた。
3ドア化に伴う座席定員の減少を極力抑える良心的な設計思想だったが、そのためには117系で行われていた向かい合わせになる座席のピッチ拡大は行われず、全体にやや窮屈になった感は否めない。
それに、ドア脇の立席スペースがなく、3ドアになったとは言っても、かえってドア付近では117系より混雑することにもなった。

221系の人気は上昇し、JRが運賃値上げを控えた時期に私鉄各社が運賃を値上げしたこともあり、JR西日本への乗客の評価は向上し、当初、117系と同じ6連で十分と見られていた新快速の運用もすぐに全車が8連化、117系も編成組み換えで8連にせざるを得なくなるという嬉しい誤算をもたらす。
平行私鉄は221系の登場になすすべもなく、ただ脅威の眼で見守るしかないのが現状だった。

3ドア、向かい合わせの窮屈な直角型のボックスシート、ドア横の小さなサイドシート、粗末で実用一点張りの内装といった国鉄の近郊型電車のイメージを一気に変えてしまった221系の衝撃は非常に大きなものがあったのだけれども、この電車には様々な事情が絡み、結果として最も良い形で登場したということになるのだろうか。

JR西日本は旧国鉄の負債を抱え込んだ本州3社の中では、幹線を名乗りながらも実態は長距離ローカル線である山陰線や関西線、そして国鉄時代に処分できなかった本来のローカル線を抱え込んだほか、主力の新幹線は乗客が一気に減少する新大阪以西の山陽新幹線しか経営できず、また、通勤幹線たる京阪神の各路線も平行私鉄との激烈な競争関係にあった。
その中にあって、他のJR各社が華やかに新製車両を投入するのを指をくわえてみていたわけではないのだろうが、限られた予算、厳しい経営環境から、設計の要する時間も予算も限られ、なおかつ、最高の効果を発揮できる投入と言うことが部内で論議されたようだ。

その結果か、非常に斬新に見える221系電車ではあるが、走行システムは国鉄末期に登場した本四備讃線213系や山手線205系のものを組み合わせて取り入れ、車体は近畿車輛が近鉄の中距離急行用5200系にデザインしていたスケッチから近鉄が採用しなかったものを選んだという噂まであるほどで、これはあたらずとも遠からずだろう。
近鉄5200系はJR221系より車体長がやや長く、車端部分の座席はボックスシートではなく転換式、また、団体用運用の際にドア脇の補助座席を使えるようになっていて、中央部のドア間の座席は1列少なくなっている。

JRの場合、ボックスシートにも捨てがたい利用価値もあり、今のデザインになったのではないだろうか。

221系先頭部のデザインは213系の展望グリーン車、クロをリファインしたもののように見える。
また、大きな連続窓の設計のためにステンレスやアルミを使わず、鋼製車体となったとされるのが一般的だが、予算を出来るだけ抑えるために鋼製車体を前提とし、その分、設計の自由度が増したとも聞いている。
鋼製車体とは言っても国鉄時代に散々下降窓で苦汁をなめた経験から、腐食しやすい部分にはあらかじめステンレスを使っているということだ。
このあたりには117系の改良型100番台の経験もあってのことだろう。

電車の性能としては特に目新しいものではなく、国鉄時代に確立された技術を効果的にリファインしながら、関西にあうようにアレンジされたものだったけれども、その投入の仕方が短期間に集中的に特定の線区に対して行われたことで、一気にイメージアップにつながっていったのではないだろうか。
当初、京阪神の快速、新快速、それに関西線・環状線の「大和路快速」に集中的に投入された。

後に後継となる223系の登場により、新快速の130キロ運転が始まり、これにより新快速運用を追われてからは阪和線、福知山線、山陰線京都口、奈良線などにも進出し、それら線区でもやはり非常に好評のようだ。

さて、かの阪神淡路大震災の復興時に、それまで阪和・関西空港線で運用されていたVVVF制御の223系を221系にあわせて改良し、やはり221系の問題点でもあったドア横のスペースを拡大、あわせて近鉄5200系のようにドア間の座席を1列減じ、その分同じように補助席を設け、最高速度を130キロとした223系が投入される。
この車両の投入に当たっては美人女優による派手なTVCMで堂々と「223系新快速」と報じ、これまた大きな人気を博した。
223系はその数を一気に増やしていき、震災の復興工事がJRより遅れた民鉄各社を尻目に乗客が激増した新快速は、このあと、ラッシュ時には基本ダイヤの倍の列車が設定されるばかりか、すべての列車が12連で運転されるほどに成長する。

Emaiko_106

脇役に降りた感のある221系は、それでも、「白い快速」として利用者に好かれ、走っている。
(JR西日本が命名したアメニティライナーという愛称は残念ながら広がらなかった)
僕は時折、この221系快速に乗車するけれども、223系と違い、なんとなく国鉄の香りを残す走行音や落ち着いた車内の雰囲気に、まったく異なるコンセプトの車両だけれども国鉄の165系電車を思い出してしまう。
特に時速90キロ程度で淡々と走っていると、165系のあの静かで柔らかな乗り心地がよみがえってくるようだ。
そういえば、国鉄設計車両を増備した車両以外・・つまりJR西日本が独自に設計・新造した車両では唯一の並行カルダン駆動であることなどもその要因だろうか。

JR西日本は221系の集中投入により、大きな効果を発揮できたことからか、新製車両は基本的に集中投入ということになっていて、それは特急車や気動車、交直両用電車も同じことだ。
その結果、並行する競合交通機関が少ない広島地区などではJRになって20年以上、1両の新車も投入されない異常な事態にもなっている。
今後は後継車両の登場で余剰となる221系などがこれら地域にまわされる可能性はあるのだけれども、それはなにか、ある意味、利用者を差別化しているように思える部分も確かにある。

ただ、個人的には非常に好感度の高い221系電車はどこへ移ろうとも永く走って欲しいと願うのだけれど。

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コメント

221系は私も好きな車両です。転換クロスの真ん中あたりの座席に座れた時はその乗り心地を堪能してしまいます。座れない時は確かに混雑時の扉付近には辟易する場合もありますが…。この車両がデビューして間もない頃、JR社員の友人から聞いたことがあります。「国鉄時代の設計の、無駄な部分をそぎ落とした結果、3扉に出来た」のだそうです。友人は設計担当の同僚から聞いたといっておりましたのでかなり信憑性があると思います。

サハ4801さん>

国鉄の無駄というのはある意味では国鉄なりのこだわりでもありました。
117系が製造途中でかなり重量が重くなたのですが、これは国鉄なりの安全や車両の硬性にたいするこだわりがあってのことでした。

JRになって車両の設計も民鉄波になり、これが良かったか悪かったかは今のところはまだ分からないですが、ある意味ではメーカーの考え方をJRもしっかり取り入れているのではと思います。

221系 新快速 リバイバル運転が
行われたら撮影しに行きたいのですが、
221系の東海道本線で運用も減って
223系に置き換わっているので、
そろそろ解体されるのではないですか。

はじめまして、221系は良く私も好きな車両の一つです。223系の俊足ぶりも良いけれど、乗り心地の面ではやはり221系の方が秀でているように思います。

現在後継車両の223系の増備が進んでいますが、113系が改造車を含めまだたくさん残っているので、今後は地方線区の113系を淘汰する役割を果たすことになるのではないかと見ています。2010年に嵯峨野線が全線複線化されるので、今後は京阪神地区や福知山線から嵯峨野線に221系を大量移籍させるというシナリオがありそうな気がします。他に、湖西線、山陽線岡山口での運用の増便といった展開も考えられそうですね。

221系も今年で登場から20年が経過するため、体質改善30N工事を施工した221系が現れる日もそう遠くないような気がします。

大阪人さん>

JR西日本にはたくさんの113,115系があります。
まずはこれらを置き換えないと・・
221系はまだまだ走りますよ。

よし某さん>

221系のN30はすでに検討されているようです。
広島地区への転属も検討課題として考えられているようですよ。
福知山・山陰線は寒冷地対策もあり新型223系・・昨年登場したものに順次変更されるようです。

こうさん、こんばんは

こないだ社用で出かけた折に入線してきたのが221でした。
普段の大阪行きは当然「新快速」ですから久しぶりの乗車です。
走り出してしばらくすると何となく懐かしい気持ちに・・・
何故だろう?と考えるうち惰行からブレーキになりました。
あー、音か 毎日通勤で聞いていたあの頃の沿線風景が蘇ります。
今ではすっかり住宅やマンションが増えて視界が狭くなる一方の環境と同様に抵抗制御を学んだ世代は消えていくべきなのでせう。

221系 新快速の運用などが
分かりましたら教えてもらえないでしょうか。

 多少古い記事のようですから、ここでいまさらしゃしゃり出てコメントするのもなんですが…。
 最近、京阪電鉄のHPで知ったのですが、8000系電車が更新・内装変更と同時に、車端部のクロスシートをロングシートに変更するのだそうです。(既に実物も走っているみたいですね。TVが廃止されるとか)
 思えば、京阪間の旧国鉄117系新快速や、阪急6300系及び京阪3000系の特急は、関東のファンからすれば、2ドア転換クロスシート車というレイアウトが、「とびっきりうらやましい電車」「電車の中のスター」というイメージを与えていたと思います。関東では京急をほぼ例外として、皆3または4ドアのロングシート車、国鉄時代末期には近郊型までロングシート改造を行なっていたくらいですから。
 しかしJRになって以降、221系に続いて223系も3ドア車になり、ようやく現れた阪急の後継者9300系も3ドア…私は最近の京都線のダイヤ構成からして、後継車は3ドアになるだろうと予想していましたが…、そして京阪の改造と続く事になります。もちろんこれらも関東からみたら充分「うらやましい」のですが、「とびっきり」という部分は薄れていったと思います。
 もちろん、JRで言えば221系を基礎として223系が生まれた事、113系・115系も221系をモデルとしてリニューアル改造が行なわれている事、さらに221系が京阪神間以外にも転用された事で各線区の質が向上していったのですから、決して悪い事ではないですが、新快速も117系の頃と比べ、何かただ単に停車駅が少なくて早いだけになってしまったかなあ、という気もしているのです。

768-6160 さん>

添加励磁制御の基本は抵抗制御ですもんね。
モーターも直流モーターだし・・
人間らしい温かみを感じる車両ですね。

大阪人さん>

221系は定期運用では新快速運用はないはずですが・・

菊池 正人さん>

合理的な発想の基本が221系かなとも思います。
嘘か本当か、山陽5000系の成功と近鉄5200系のデザインが221系の元になったとも聞いています。

3ドアクロスシートは使いやすいのでしょうね。

京阪の改造・・
これもノンストップでない今の時代・・仕方ないのかなと・・溜息も出ます。

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