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2008年11月

2008年11月27日 (木)

221系の衝撃

Emaiko_136 昭和から平成に移行したそのころ、関西で実に衝撃的な電車が走り始めた。
白い車体は縦に大きな、そして旧型電車のような幅の小さな4枚の連続窓(うち2枚は下降式、2枚は固定式)、その前後には戸袋窓もつき、3ドアでありながら転換クロスシートを主体としたオールクロスシート・・
シンプルで上品な内装デザイン、柔らかな曲線で構成された正面形状や側面デザイン。
外観デザインはJR西日本が投入した車両ではこれほど美しいものはほかにないと思えるほどだ。

この車両こそ、新生JR西日本が自主設計の第一陣として世に問うた221系電車だ。

近郊型ということだったが、転換クロスの車内は急行形をはるかにしのぐ居住性を有し、特急電車をも凌駕するその上質な雰囲気は「阪急に追いつき、追い越せ」と努力を続けた大阪鉄道管理局=JR西日本の総決算とも言えるものだった。

当初、京阪神の快速用として使用されたため、それまでの113系電車とあまりにもイメージが違いすぎ、乗客には相当の戸惑いもあったし、いざ、乗りなれてくると113系を敬遠してこの電車が来るのを待つ乗客もあったほどだ。
国鉄末期に製造された117系電車が国鉄として可能な限りそれまでの「慣習」を打ち破った設計であったにもかかわらず、私鉄各社に流れた乗客を取り戻すまでにはいたらなかったのだけれども、この221系電車は新生JR西日本の好印象を決定付け、一気に乗客を増やしていく。

221系は最高速度120キロで設計されていたため、これが新快速に運用されると、従来の最高速度110キロの117系では性能的に追従することが難しくなってしまう。
そこで、JRは新快速の最高速度を向上させる際に、いったん110キロから115キロにして、この状態でならなんとかついていける117系を改造し、115キロ対応にした。
221系は中間車の場合、座席定員が117系と揃えられた。
3ドア化に伴う座席定員の減少を極力抑える良心的な設計思想だったが、そのためには117系で行われていた向かい合わせになる座席のピッチ拡大は行われず、全体にやや窮屈になった感は否めない。
それに、ドア脇の立席スペースがなく、3ドアになったとは言っても、かえってドア付近では117系より混雑することにもなった。

221系の人気は上昇し、JRが運賃値上げを控えた時期に私鉄各社が運賃を値上げしたこともあり、JR西日本への乗客の評価は向上し、当初、117系と同じ6連で十分と見られていた新快速の運用もすぐに全車が8連化、117系も編成組み換えで8連にせざるを得なくなるという嬉しい誤算をもたらす。
平行私鉄は221系の登場になすすべもなく、ただ脅威の眼で見守るしかないのが現状だった。

3ドア、向かい合わせの窮屈な直角型のボックスシート、ドア横の小さなサイドシート、粗末で実用一点張りの内装といった国鉄の近郊型電車のイメージを一気に変えてしまった221系の衝撃は非常に大きなものがあったのだけれども、この電車には様々な事情が絡み、結果として最も良い形で登場したということになるのだろうか。

JR西日本は旧国鉄の負債を抱え込んだ本州3社の中では、幹線を名乗りながらも実態は長距離ローカル線である山陰線や関西線、そして国鉄時代に処分できなかった本来のローカル線を抱え込んだほか、主力の新幹線は乗客が一気に減少する新大阪以西の山陽新幹線しか経営できず、また、通勤幹線たる京阪神の各路線も平行私鉄との激烈な競争関係にあった。
その中にあって、他のJR各社が華やかに新製車両を投入するのを指をくわえてみていたわけではないのだろうが、限られた予算、厳しい経営環境から、設計の要する時間も予算も限られ、なおかつ、最高の効果を発揮できる投入と言うことが部内で論議されたようだ。

その結果か、非常に斬新に見える221系電車ではあるが、走行システムは国鉄末期に登場した本四備讃線213系や山手線205系のものを組み合わせて取り入れ、車体は近畿車輛が近鉄の中距離急行用5200系にデザインしていたスケッチから近鉄が採用しなかったものを選んだという噂まであるほどで、これはあたらずとも遠からずだろう。
近鉄5200系はJR221系より車体長がやや長く、車端部分の座席はボックスシートではなく転換式、また、団体用運用の際にドア脇の補助座席を使えるようになっていて、中央部のドア間の座席は1列少なくなっている。

JRの場合、ボックスシートにも捨てがたい利用価値もあり、今のデザインになったのではないだろうか。

221系先頭部のデザインは213系の展望グリーン車、クロをリファインしたもののように見える。
また、大きな連続窓の設計のためにステンレスやアルミを使わず、鋼製車体となったとされるのが一般的だが、予算を出来るだけ抑えるために鋼製車体を前提とし、その分、設計の自由度が増したとも聞いている。
鋼製車体とは言っても国鉄時代に散々下降窓で苦汁をなめた経験から、腐食しやすい部分にはあらかじめステンレスを使っているということだ。
このあたりには117系の改良型100番台の経験もあってのことだろう。

電車の性能としては特に目新しいものではなく、国鉄時代に確立された技術を効果的にリファインしながら、関西にあうようにアレンジされたものだったけれども、その投入の仕方が短期間に集中的に特定の線区に対して行われたことで、一気にイメージアップにつながっていったのではないだろうか。
当初、京阪神の快速、新快速、それに関西線・環状線の「大和路快速」に集中的に投入された。

後に後継となる223系の登場により、新快速の130キロ運転が始まり、これにより新快速運用を追われてからは阪和線、福知山線、山陰線京都口、奈良線などにも進出し、それら線区でもやはり非常に好評のようだ。

さて、かの阪神淡路大震災の復興時に、それまで阪和・関西空港線で運用されていたVVVF制御の223系を221系にあわせて改良し、やはり221系の問題点でもあったドア横のスペースを拡大、あわせて近鉄5200系のようにドア間の座席を1列減じ、その分同じように補助席を設け、最高速度を130キロとした223系が投入される。
この車両の投入に当たっては美人女優による派手なTVCMで堂々と「223系新快速」と報じ、これまた大きな人気を博した。
223系はその数を一気に増やしていき、震災の復興工事がJRより遅れた民鉄各社を尻目に乗客が激増した新快速は、このあと、ラッシュ時には基本ダイヤの倍の列車が設定されるばかりか、すべての列車が12連で運転されるほどに成長する。

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脇役に降りた感のある221系は、それでも、「白い快速」として利用者に好かれ、走っている。
(JR西日本が命名したアメニティライナーという愛称は残念ながら広がらなかった)
僕は時折、この221系快速に乗車するけれども、223系と違い、なんとなく国鉄の香りを残す走行音や落ち着いた車内の雰囲気に、まったく異なるコンセプトの車両だけれども国鉄の165系電車を思い出してしまう。
特に時速90キロ程度で淡々と走っていると、165系のあの静かで柔らかな乗り心地がよみがえってくるようだ。
そういえば、国鉄設計車両を増備した車両以外・・つまりJR西日本が独自に設計・新造した車両では唯一の並行カルダン駆動であることなどもその要因だろうか。

JR西日本は221系の集中投入により、大きな効果を発揮できたことからか、新製車両は基本的に集中投入ということになっていて、それは特急車や気動車、交直両用電車も同じことだ。
その結果、並行する競合交通機関が少ない広島地区などではJRになって20年以上、1両の新車も投入されない異常な事態にもなっている。
今後は後継車両の登場で余剰となる221系などがこれら地域にまわされる可能性はあるのだけれども、それはなにか、ある意味、利用者を差別化しているように思える部分も確かにある。

ただ、個人的には非常に好感度の高い221系電車はどこへ移ろうとも永く走って欲しいと願うのだけれど。

2008年11月19日 (水)

急行形車両への思い

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急行列車については以前にこのブログでも取り上げているけれども、今回はいよいよ絶滅寸前となった急行形車両について書きたいと思う。
急行形というのは、国鉄の長い歴史の中で確立した長距離列車の一つの完成型ではないかと思っている。

広窓、ボックス型のオールクロスシート、各車両には便所と洗面所が設けられ、必ず仕切りでデッキと客室が分けられていた。
この形態をほぼ完成させたのはオハ35一党、そしてそれを洗練させたのがスハ43一党という事になるだろうか。

鉄道が長距離輸送の主役だった時代、少しでも窮屈な列車の旅を快適に過ごせるように工夫された車両ということになるだろうか。
それも、可能な限り多くの乗客を輸送できるつくりとしてだ。

急行形として開発された車両は一般用途・・つまり、普通列車にも使うことが出来る。
というか、同じ設備の車両で比較的長距離の運用をこなし、高速で運行する列車を料金を取って「急行」としたのが正しいのかもしれない。

国鉄ではスハ44以降、特急用途としての車両は座席に一方向固定式、もしくは回転式、もしくは転換式のいわゆるロマンスシートを標準としていき、それは電車、気動車の時代になっても受け継がれていくのだけれども、その中にあっても例外もある。
たとえば、戦後の特急「かもめ」は急行形として設計されたナハ10一党で運行されたし、準急「日光」は特急並みの設備を持つ157系電車で運行されている。
こういった例外的なものは消え去るのも早く、特急並みに設備の急行形車両157系は結局、特急用としてその一生を終えている。

さて、客車から始まった急行形(スハ43一党の現場用説明書でははっきりと、急行形客車と記されていた)は電車、気動車の乗り心地の向上に伴い、当然、電車・気動車にも受け継がれていく。
最初の急行形といえるのは戦後すぐの80系電車ではなかったか・・
実は、国鉄にはすでに戦前、関西において料金不要の急行電車として運行していたモハ43一党(流線型モハ52,半流線型モハ53を含む)が存在していて、クロスシート主体、片側2扉、便所つきという高速型の電車が存在していて、80系電車の技術はこれに客車の設備を加えたものだから当時とて目新しいものではなかったはずだ。
(もちろん、国鉄最初の中間電動車方式や新型台車など新機軸はふんだんに盛り込まれていた〕
おまけに、最初は通勤対策を盛り込んだために座席のピッチや幅は戦前のモハ51なみ・・今で言う113系初期車と同じようなものだったし、車端部にはロングシートもあったから客車と比べるとどうしても見劣りがするのは仕方がなかったのかもしれない。
その80系電車も座席ピッチが拡大され、全金属製300番代に至っては窓も大きく、座席の幅も改善され、事座席に関する限り、客車との遜色はなくなった。
けれども、まだロングシートは残っていたし、洗面所はなかったから急行形であるとは言い切れない。
「急行にも使える」一般用途の車両だったわけだ。

気動車にも同じことが言える。
最初は試験的に10系あたりを準急から使ってみたが案外使い勝手がよかったのだろう・・
準急用キハ26の登場となる。
80系電車よりは客車に近い感じの車両だが、完全に客車並みとはいかない。

昭和32年、国鉄は民鉄に遅れること4年にしてようやく主電動機の台車装荷・・カルダン駆動の新性能電車90系・・後の101系を登場させた。
国鉄最初の新性能電車は通勤型だったけれども、民鉄ではすでに阪神3011系、京阪1800系、小田急2300系といったデラックスバージョンの新性能車両が走っていた。
国鉄は遅れを取り戻すかのように開発を急ぎ、昭和33年、特急用20系電車(後の151系→181系)、急行用91系電車(後の153系)を相次いで登場させる。
この153系こそ、国鉄急行形車両の一つの完成型ともいえる車両なのだ。
幅広の車体、大きな2段の窓、各車両についた便所と洗面所、人間工学に基づいた幅広の座席、空気バネ台車、安定した高速性能・・
特急形と同じシステムを採用しながら、車体を急行用として特化した車両であり、特急「こだま」の陰に隠れた存在ではあるけれど、国鉄の生み出した名車のひとつではないかとも思う。
外観も奇をてらわず、曲面ガラスを上品に処理した正面デザインはこの後の特急車両、キハ82にも通じるものがあるようにも思う。

昭和36年には気動車にもキハ28一党が登場する。
寒冷地対策か、客用窓はナハ10や80系電車300番台と似た大型の1段上昇式、車内は153系電車と揃えられたが車体長21メートル、1等車以外の各車両に運転台が付き、分割併合を前提とした設計となった。
ローカル線区の小さなトンネル断面に合わせて側樋を屋根の上に上げてしまい、見事な張り上げ屋根は153系とはまた違った魅力を持っていると思う。
ただ、運転台正面の窓は予算を少しでも減らすためか曲面ガラスを使ってもらえず、平面ガラスの組み合わせとなったけれども、これまた、気動車の走る線区の厳しい自然条件を体現しているようで風格があった。
最初から信越線用、北海道用の車両も用意されていたのも特徴だろう。
この車両群もまた国鉄が生んだ影の名車であることに違いはない。

このあと、急行用車両は各種バージョンが登場してくる。
交流・直流両用の451系、471系電車、修学旅行用155系、159系電車、山岳用165系電車、信越線協調運転用169系電車・・そして電化区間ならどこでも入れる457系電車などなど・・
けれども、新幹線の岡山開業以後、国鉄は急行列車を特急に格上げ、もしくは快速に格下げする政策を実行していく。
航空機や高速道路の発達は国鉄を国内輸送の主役の座から引き摺り下ろし、熾烈な競争の中へ入らざるを得なくなる。

航空機や高速バスの座席に比して、居住性ではそれほど劣っているとは思えないが、見た目ではやはり見劣りがするボックス型のクロスシートは遠ざけられ始める。

急行形としての製造は12系客車とキハ65を最後に行われなくなり、以後、しばらくは格下げ快速やローカル輸送にこれら車両が健闘していくのだが、経年劣化も進み、ついに全国から日中の急行列車が消滅し、それに活躍した車両たちも消え去るときが来る。
JRになってから急行用途の車両が作られなかったわけではない。
JR東日本は同社の新型気動車に急行バージョンのリクライニングシートを備えた車両を製作したし、JR東海は近郊型気動車の一部を急行用として僅かに設計を変更して投入した。
けれども、これらは結局は短命に終わっている。

考えれば急行形車両というには不思議な存在だ。
特急形や近郊形なら私鉄にも似た用途の車両が存在する。
けれども、「急行」に特化したオールクロスシート、デッキつきといった車両は国鉄に乗り入れるために国鉄と同じ設計を採用した車両以外ではほとんど私鉄の歴史に登場しない。

たとえば、東武の6000系や6050系、西武の4000系などは国鉄の急行形に近いかもしれないが、ロングシートもあり、通勤対策もある程度考えられているその様子はかつての80系電車に近いのではないだろうか。
近鉄の長距離急行用2600系はオールクロスシートでトイレ付きはあったけれども、座席は小さく、4ドアの車体でどちらと言うと近郊形になるだろう。
それにこれら民鉄の車両は東武の一部列車を除けば特別料金を取らない列車として運行されていたのだ。
その東武には「急行」専用車両があったけれども、回転クロスシート、固定窓ではおよそ国鉄の急行形とはイメージがかけ離れていて、この列車「りょうもう」も今は特急化されている。
東武鉄道においても有料の急行が姿を消したのは国鉄と政策を合わせたのだろうか・・

かつて、一世を風靡した国鉄の急行形車両・・それは実は国鉄でしか存在できない特殊な車両だったのではないかと僕は思うことがある。
それは、鉄道が主役だった時代に長距離輸送を担っていた国鉄だからこそ急行形がポピュラーに見えたのかもしれない。
急行形車両への憧憬や思い入れは、それは鉄道が華やかだった時代への鉄道ファンの憧れなのかもしれない。

2008年11月 2日 (日)

山陽電車の心象風景

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父が亡くなる直前、僕ら一家は大家族で山陽電車の別府駅に降り立った。
別府駅は別府鉄道をオーバークロスするために築堤上の高架駅になっていて、電車を降りた僕らの横を平行している山陽新幹線がパンタグラフからのスパークを激しく撒き散らしながら通過していった。
昭和48年の春のことだ。

どういうものか、僕のこの時代の心象風景・・その中の山陽電車といえば250型・・それも270以降の通称で270型と呼ばれる車両だ。
2ドア、長いロングシート、比較的新しい車体ながら釣り掛け駆動のかん高いモーターの音・・

父母はかつて神戸の湊川、新開地で暮らしていたことがあり、そこで出会ったということだが、そのせいか、しばらくの大阪暮らしではどうしても疎遠にならざるを得なかった新開地が近くなったのが嬉しいようだった。
父が別府で生きていたのは僅かに4ヶ月ほどにしか過ぎないけれども、その4ヶ月の間に何度も大家族を引き連れて新開地へ食事や買い物に出かけている。
そんなあるとき、僕らは父の旧友と偶然に再会する。
父は喜び、旧友を別府の自宅へそのまま招いた。

そのとき、やはり山陽電車の270型のさして明るくない車内で、父とその旧友がつり革にぶら下がりながら嬉しそうに話をしていたのを思い出す。
時刻はもう、深夜と呼べる時間帯で、当時は混んでいた山陽電車といえども、がらがらだったようは気がする。

僕と山陽電車との出会いは実はこのときではなく、母方の祖母が神戸電鉄の鵯越で住居を構えていたのだけれども、兵庫区の須佐野通・・今の大開駅近くに転居して、その家のすぐ近くを路面電車よろしく、ごろごろと大きな電車が走っていた風景を僅かに覚えている。
ただ、このときは270型ではなく、もっと古い・・たとえば100型あたりだったのではなかろうかと思う。

ツートンカラーではなく、黒ずんだ貨車のような雰囲気を覚えているからだ。

時代を少しさかのぼり、幼少時、大阪と神戸を行き来することの多かった父に連れられ、僕も何度も電車に乗った。
このあたりが今の鉄道趣味の原点になっていたのだろうけれど、大抵は阪神電車に乗せられていた。
阪神に乗ると元町で下車して港湾の仕事をしていた父の仕事関係の人のところへ行ったり、あるいは市電に乗って湊川まで足を運んだりしたものだ。
その元町駅ではホームの先にまだトンネルが続いていて、「なんで、ここからさき、線路がつながっていないのだろう」と思ったものだ。

あるとき、いつものように阪神の特急に乗っていると、父が元町になっても下車しようとしない。
「降りひんの?」
「このまま、山陽電車と線路がつながったんや」
というような会話をしたような気がする。

神戸高速に乗り入れた阪神の特急は新開地までで、向かいのホームには見たこともない格好の良い電車が停車していた。
高運転台、曲面ガラスの山陽電車3000系だ。
けれども、電車は異常に混雑していて、非常に蒸し暑かった。
この時代の関西の私鉄はどこも乗客があふれ、元気だった。

さて、話を元の時代・・昭和48年に戻すと、山陽電車は僕にとって日常の風景の中に溶け込んでいく。
友人と白浜海岸へ潮干狩りに行ったこと・・
あるいは、友人と話をしながらどんどん西へ歩いていって、結局、なけなしの小遣いをはたいて電車で帰宅しなければならなくなったこと・・
夏の緑の田んぼの中を疾走していたツートンカラーの電車・・

山陽電車といえば、この時代にはすでに3000系の黄金時代になっているのだけれど、別府駅が今もそうだけれど乗客が多いわりに特急の停車しない小駅であるからか・・
記憶の中の山陽電車はやはり、270型だ。
あるいは、同じ2ドアで子供には区別のつかなかった2000系かもしれない・・

さて、別府の町で父が亡くなり、僕らは社宅に住み続けることが出来なくなった。
そこで、国鉄の北側の田園地帯に引越しをするのだけれど、この時代、僕は山陽電車との日常的な接触をもてなくなってしまう。
けれども、少しずつ火がついた鉄道趣味は、自転車をこいで山陽電車を見に行くという、中学生には冒険とも言える行動を呼び起こしていった。

特急はすべて3000系で占められるものの、当時は旧型電車も多くが活躍していた時代だ。
見ていて飽きない、山陽電車がそこにあった。

そのころの山陽電車の特急は必ず3000系の4連で、線路状態が必ずしも良くなく、37kgレールの上を車体を大きく揺らしながら特急電車が突っ走っていた。
とはいっても、今の直通特急のように時速110キロが認められていたわけではなく、阪急・阪神の特急電車と伍して走れるはずの3000系は力を持て余していた。
時に、最高速度90キロのはずの特急が運転台の後ろで速度計を見ていると110キロ以上の高速で走っていることもあった。
国鉄の113系快速もたとえば加古川と東加古川の間で当時の認可速度を大きく上回る高速で突っ走っていたのだから、ある意味では鷹揚な時代だったのかもしれない。

さて、中学を卒業して国鉄に入ると、なんと寮のすぐ近くを山陽電車が走っていて、再び、日常の光景の中に山陽電車が溶け込むようになってきた。
中学時代に大好きだった片思いの女の子と、当時はまだ特急が通過していた板宿駅でばったり出会い、それ以後、彼女が下校する時刻に合わせて板宿駅をわざと使ったりもした。

けれども、この恋は必然的に実らず・・別の女の子と奇跡的にデートのチャンスがあったときも、高校生の年頃らしく山陽電車で出かけたものだから・・女の子の方を見ることも少なく、電車ばかり見ていた初心な自分があった。
会話は成り立たず、気持ちばかりが高ぶったデートは大失敗だった。
そのときの電車は3633号だったか・・

さて、10年勤めた国鉄を退職し、写真の仕事を神戸でするようになった僕は、一人暮らしの居住地を山陽電車の沿線、板宿に決めた。
ちょうど、僕が山陽電車で阪急六甲まで通勤を始めたそのとき、大幅なダイヤ改正があって、時速100キロに向上した特急が板宿駅に停車するようになった。
そのころ、朝の板宿駅は猛烈な人の波に埋もれるかのような雰囲気だった。
上下とも2~3分毎に来る電車で駅前の踏み切りは開かず、道路にあふれた人やクルマが踏切が開くと同時に嵐のように横断していく。
駅には押し込みの係員がいて、超満員の特急に乗客を無理やり押し込んでいく。
阪急・阪神へ向かうそれぞれの特急も板宿駅ですでに満員で、電車はいつも遅れていた。
雨が降ると降り始めには、3000系は空転が発生し、まともに加速も出来なくなる。
遅れはさらにひどく、時には六甲行き特急なのに三宮や高速神戸で運転打ち切りになることもあった。

今の余裕がある山陽電車の風景からは想像も出来ない時代だった。

そんなあるとき、新鋭5000系の特急6連運転が始まった。
それまでは押し込んでもらわないと乗車できなかった阪急六甲行きの特急に、板宿からでもすんなりと乗れてしかも大量の降車客があったあとのクロスシートに、ゆったり座れて通勤できるようになった。
僕にとってこの数年間がもっとも快適な通勤ルートだった時代だ。

国鉄・JRと並んで今も僕にとってもっとも身近な鉄道である山陽電車。
270型が釣り掛けの音をうならせて走っていた心象風景と、梅田へ直通する特急が高速で突っ走る今の姿はとても同じ鉄道だとは思えない。
けれど、今の仕事中にでもその姿を見ることの多い山陽電車・・
阪神の最新鋭車両が走るその姿が、ふっと、あの、ネイビーブルーとクリームイエローの2ドアの電車に見えるような錯覚も感じるのだ。

山陽電車にはまだまだ思い出もあるが、また別の機会に書いてみたいと思う。

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